[汽車之家技術講堂] 這幾天倫敦奧運會正在如火如荼的進行著，關於奧運金牌的話題也層出不窮，是否必須奪得金牌才稱的上英雄？其實有多少無緣奧運的運動員也具有不俗的實力。再讓我們把鏡頭拉到90年代初的日本，你也許記得住那台名聲顯赫、血洗歐洲列強的GT-R發動機——RB26DETT，卻不知道豐田Supra上的這台2JZ-GTE，也許是GT -R的光芒太過強烈以至於使2JZ-GTE略顯暗淡。縱然沒有世界級大賽的冠軍頭銜，它依然是一顆閃亮的明星。



豐田與日產的“恩仇錄”

在介紹這款發動機之前，我們先來回顧一下搭載這台傳奇發動機的車型——豐田Supra。說起Supra就不得不提起豐田和日產“恩仇錄”。當日產的Fairlady Z系列車型迅速走紅之後，豐田除了當年風靡一時的2000GT以外，也僅僅只有Celica這一種還算像樣的產品，不過還是難以抵擋日產的強烈衝擊，此時的日本汽車業老大如坐針氈。隨後，日產Skyline GT-R散發出的強烈光環更是刺痛了豐田的“心臟”。如此一來，為了擺脫日產帶來的陰影，豐田開始醞釀Supra計劃。



在上世紀90年代誕生的第一代Supra就是基於豐田Celica開發而來的車型，其搭載110馬力（82千瓦）的2.5L直列六缸4M-E發動機，其名稱也被定為Celica Supra。然而，第一代Supra的生命只持續了三年便由於Fairlady 280ZX強勢來襲被第二代所替代，在那個嚴峻的時期，新生的Supra險些夭折。



對於車迷們來說幸運的是，豐田的決策者和工程師們經受住了折磨，1986年推出的第三代Supra搭載200馬力（149千瓦）的7M-GE發動機，超越日產300ZX一雪前恥。此時的Supra也脫離了Celica平台，轉為與Soarer（雷克薩斯SC系列)相同的前置後驅平台，名稱也獨立為Supra。然而，1989年日產推出的第三代GT-R BNR32在歐洲賽場血洗各國列強，不僅僅是在賽道上讓人震驚，R32的銷售成績也讓人眼紅。於是，豐田也決定為Supra造一顆強悍的“心臟”來與R32的那台RB26DETT發動機抗衡。




終於在1992年，第四代Supra搭載著台強勁的2JZ-GTE雙渦輪增壓發動機展現在世人面前。由於日本國內的規定，2JZ-GTE日本本土版本被施以很大程度的封印，最大功率僅為280馬力（206千瓦）/5600rpm，最大扭矩435牛·米/4000rpm。不過由此埋藏的深厚改裝潛力，則成為了後人不斷追捧的理由。在1997年配備了VVT-i技術後，最大扭矩提高到了451牛·米。海外版則不拘泥於功率的限制，最大功率可達320馬力。



不過，由於前置發動機的佈置形式所限，Supra在彎道的表現不盡如人意，即便如此，其仍憑藉強大的2JZ-GTE發動機在直線賽道上佔據著統治地位，江湖人送外號“直線之王”。 Supra雖然沒有像“戰神GT-R”那樣在世界大賽上血洗歐洲列強的傳奇，也沒有在本土賽式中連續問鼎的精彩，但其在與“戰神”多年的較量中也能分得一杯羹。豐田多年的努力獲得了些許的回報，而這一切都依賴於與它同生死、共存亡的2JZ-GTE發動機。

深厚的功底
發動機缸體及缸蓋的材質影響了發動機重量，對於一輛家用轎車的影響也許只是多花點油錢，但對於一輛像Supra這種前置後驅的跑車，前後配重的平衡、劇烈燃燒導致的散熱問題、缸體的承受能力又分別對發動機缸體及缸蓋材料有著不同程度的要求。



2JZ-GTE雖然由於日本本土的協議，最大功率不能高於280馬力，但其在設計時所承載的意向卻不只280馬力，雙渦輪的配備就是最好的證據。所以工程師選擇了鑄鐵缸體，使其具備更強的抗熱衝擊能力。




2JZ-GTE在2JZ-GE的基礎上增加了並聯式雙渦輪增壓和中冷器。每三個氣缸驅動一個渦輪，每組渦輪都是同規格的，其優點就是增壓反應快並減低管道的複雜程度。如保時捷911 turbo，Skyline GT-R的RB26 DETT都是並聯渦輪的傑出代表。2JZ-GTE的海外版本配備了CT12B不銹鋼渦輪增壓器，本土版本則使用了CT20陶瓷渦輪增壓器。



2JZ-GTE改用頂部帶有凹槽的活塞，連桿也做了相應改變，壓縮比降低為8.5:1。同時缸體底部增加噴油嘴，噴油嘴向活塞底部持續噴油，以冷卻活塞溫度。



經過渦輪增壓後的壓縮空氣溫度會上升，過高的進氣溫度會降低發動機的充氣效率，還可能導致發動機的爆震，所以2JZ-GTE配備了中冷器來降低進氣溫度，其位置在霧燈處，充分利用車頭的迎風面積散熱。1997年，豐田為2JZ-GTE增加VVT-i智能可變氣門正時系統，最大扭矩提高到了451牛·米。

◆ 沒有完美的事物

世界上沒有任何一個事物是完美存在的，2JZ-GTE也不例外。首先鑄鐵缸體雖然更耐磨、滯震、抗熱衝擊，但與鋁合金缸體相比在散熱能力上存在差距，尤其高轉速的工況下，散熱問題就顯得尤為重要。所以，解決發動機的散熱問題勢在必行。

其次，由於直列六缸的佈局形式影響，第一缸和第六缸的進氣量存在差異，這將導致每個缸的燃燒效率不一致，產生缸體震動等問題。所以，進氣歧管的改造也尤為重要。

莫測的改裝潛力


隨著時代的變遷，90年代初的史詩級發動機早已被市場淘汰，然而，2JZ-GTE具有不亞於GT-R RB26的改裝潛力，使其在車迷心中仍然具有不可替代的地位。市場上2JZ-GTE的改裝套件比比皆是，動輒500馬力以上，甚至功率破千都是輕而易舉的事情。


2JZ-GTE 發動機技術參數
排量 2997ml
氣缸排列形式 直列六缸
缸徑 86mm
行程 86mm
升功率 93.9馬力（68.7千瓦）/升
最高轉速 6800rpm
最大功率 280馬力（206千瓦）/5600rpm
最大扭矩 435牛·米/3600rpm
特有技術 雙渦輪增壓、活塞噴油冷卻


結束語：

整車佈局的劣勢使Supra常年生活在GT-R陰影下，與此同時埋沒了那台與RB26 DETT不相伯仲的2JZ-GTE，GT-R的光環過於強大，以至於人們忽略了光環背後其實還存在著一個巨人。如今嚴格的排放法規、能源危機及商業利益最大化環境下，早已找不到那個純粹追求性能的時代的影子了，但這就是人們忍不住懷舊的原因。一個時代造就一台“神器”，當時的特定條件使豐田不得不封印2JZ-GTE的大部分性能，因此而得的高深改裝潛力也是在人們心中紮根烙印的原由。過去的終究回不來了，就讓他住在我們心裡，偶爾回味一下那遺失的美好吧！（文/ 汽車之家張弓然）

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