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波音新一代中型客機的中日之爭
https://zh.cn.nikkei.com/industry/manufacturing/25735-2017-06-27-04-55-22.html
2017/06/27
日本經濟新聞（中文版：日經中文網）日前獲悉，美國波音已開始正式討論2020年代中期推出下一代中型客機「MOM」。[#ff0011]目前，三菱重工等日本的飛機製造商承擔波音主力中型客機「B787」機體35％的主要結構部件，與波音處於蜜月關係。但有傳言稱，在MOM機型上中國的飛機廠商也可能參與[/#ff0011]。對於把對波音的供應視為生命線的日本飛機産業來説，決定興衰的「戰鬥」似乎將要打響。
6月19日，巴黎國際航天航空展在法國巴黎郊外的布爾歇機場開幕，美國波音和歐洲空中巴士相繼發佈新機型。面臨空中巴士猛烈攻勢的波音正式發佈了最新小型客機「B737 MAX10」等，積極爭取訂單。不過，眾多日本飛機行業人士關注的是波音高層針對MOM的發言，波音將這一機型定位為擊敗空中巴士的王牌。
波音總裁兼首席執行官（CEO）丹尼斯·米倫伯格接受了日本經濟新聞（中文版：日經中文網）等部分媒體採訪，在提及MOM時表示「正在討論」，但同時也明確表示「需要（續航距離）5000海浬級飛機的客戶呼聲正在加強。認為實現商用化可能是2024年或2025年」。如果把航空領域等使用的海浬換算為公里，那麼續航距離5000海浬相當於9000公里左右。這些信息能讓相關人士能清楚了解下一代飛機的大體情況。
市場的中心[/size=5][/b]
MOM是「middle of market（市場的中心）」的簡稱，對於波音來説，意味著戰略上的重要目標。MOM將填補續航距離不到7000公里的小型飛機737系列、以及續航距離約1.5萬公里的中型飛機787之間的空白。米倫伯格表示，波音力爭打造「兼顧舒適性和經濟性」的下一代客機。
[#ff0011]三菱重工等日本企業首次參與波音開發的客機是中型客機B767[/#ff0011]，而B757 實現了與B767在系統等方面通用化，MOM被定位為B757的後續機型。
[#ff0011]在波音B767上，三菱重工和川崎重工業等日本企業承擔機身等飛機主要結構部件的15％，與波音建立了信賴關係。隨後，又通過大型客機「B777」和中型客機787形成蜜月關係[/#ff0011]。當然，在MOM上日本企業也希望成為開發的核心。
尤其顯示出積極態度的是川崎重工。其社長金花芳則公開表示，「力爭成為Super Tier 1（超一級）供應商」。[#ff0011]川崎重工在787上負責前機身和主起落架艙，作為「一級零部件廠商」之一，建立了穩固地位，希望在MOM上進一步提高份額[/#ff0011]。面對以「盟主」自居、通過子公司開發日本首款國産噴射客機「MRJ」的三菱重工，川崎重工顯示出了強烈的競爭之心。
[#ff0011]在波音的機身開發中，包括速霸陸（SUBARU）在內的3家日本企業負責的部分因機型不同而不同。今後，將展開激烈的份額競爭。[/#ff0011]
不過，有觀點認為日本企業在MOM上能否與波音維持蜜月關係，成為開發核心仍是未知數。這是因為中國力爭成為飛機大國，由政府投入龐大資金的中國飛機産業的存在感正日益增強。
[#ff0011]波音與中國大型航空企業中國商用飛機（COMAC）合資在浙江省建立了負責737內飾和塗裝的基地。雖然波音高管表示該處「並非工廠」，但要在中國市場擴大銷售就必須加強與當地企業的關係[/#ff0011]。此前，三菱重工的高層曾表示，「希望使MRJ取得成功，然後爭取代工737」。波音也曾認為，正因為737是最暢銷機型，因此難度很高。此次雖説波音只是將部分最終工序交給中國企業，但對於日本企業來説，仍然難以高枕無憂。
另一方面，中國商用飛機5月成功實現了首款國産中型客機「C919」的首飛，向波音和日本企業顯示出自身技術實力。因此，在MOM機型上如果出現中國企業參與的事態，對於日本而言將成為最糟糕的局面。
原因是，[#ff0011]日本企業依賴的787機型訂單持續低迷。787大量使用輕量碳纖維複合材料等最尖端技術，結果導致定價高達約230億日元，在中型機中屬於非常高的水平。隨著原油價格降低，787低燃耗的優點也不再明顯。還有業內人士指出，「每賣1架都會産生虧損」。[/#ff0011]
中國的C919中型客機
在這種狀況下，讓日本供應商降價的要求當然非常強烈。三菱重工和川崎重工預定通過擴大機器人自動化系統來徹底壓縮製造成本克服難關，但乾毛巾再怎麼擠，擠出來的水也有限。
新搖錢樹[/size=5][/b]
波音之所以急於討論MOM，是因為在787陷入苦戰的情況下，需要一個能長期穩定盈利的「新搖錢樹」。因此，波音也可能重新選擇客戶。是讓日本企業繼續發揮核心作用，還是向中國企業也敞開門戶？前景依然不透明。
不過，可以確定的是如果在MOM上與波音之間的業務縮小，對日本的飛機産業將構成巨大打擊。2004年，日本面向民用機的産值約為3000億日元，但隨著787等的暢銷，2015年規模擴大到超過1.2萬億日元。
作為變身飛機大國的「最後機會」，日本正在挑戰MRJ，但目前開發進度大幅延後。在這種情況下，如果允許在MRJ的競爭機型方面也領先的中國企業崛起，並進一步強化與波音的合作關係，日本的飛機大國夢就將無從談起。
對日本企業來説，在開始全面討論MOM的今後2～3年裏，能多大程度提出有魅力的技術方案並與波音重新構築蜜月關係，將影響到未來的成敗。
日本經濟新聞（中文版：日經中文網）市原朋大 巴黎布爾歇
2017/06/27
日本經濟新聞（中文版：日經中文網）日前獲悉，美國波音已開始正式討論2020年代中期推出下一代中型客機「MOM」。[#ff0011]目前，三菱重工等日本的飛機製造商承擔波音主力中型客機「B787」機體35％的主要結構部件，與波音處於蜜月關係。但有傳言稱，在MOM機型上中國的飛機廠商也可能參與[/#ff0011]。對於把對波音的供應視為生命線的日本飛機産業來説，決定興衰的「戰鬥」似乎將要打響。
6月19日，巴黎國際航天航空展在法國巴黎郊外的布爾歇機場開幕，美國波音和歐洲空中巴士相繼發佈新機型。面臨空中巴士猛烈攻勢的波音正式發佈了最新小型客機「B737 MAX10」等，積極爭取訂單。不過，眾多日本飛機行業人士關注的是波音高層針對MOM的發言，波音將這一機型定位為擊敗空中巴士的王牌。
波音總裁兼首席執行官（CEO）丹尼斯·米倫伯格接受了日本經濟新聞（中文版：日經中文網）等部分媒體採訪，在提及MOM時表示「正在討論」，但同時也明確表示「需要（續航距離）5000海浬級飛機的客戶呼聲正在加強。認為實現商用化可能是2024年或2025年」。如果把航空領域等使用的海浬換算為公里，那麼續航距離5000海浬相當於9000公里左右。這些信息能讓相關人士能清楚了解下一代飛機的大體情況。
市場的中心[/size=5][/b]
MOM是「middle of market（市場的中心）」的簡稱，對於波音來説，意味著戰略上的重要目標。MOM將填補續航距離不到7000公里的小型飛機737系列、以及續航距離約1.5萬公里的中型飛機787之間的空白。米倫伯格表示，波音力爭打造「兼顧舒適性和經濟性」的下一代客機。
[#ff0011]三菱重工等日本企業首次參與波音開發的客機是中型客機B767[/#ff0011]，而B757 實現了與B767在系統等方面通用化，MOM被定位為B757的後續機型。
[#ff0011]在波音B767上，三菱重工和川崎重工業等日本企業承擔機身等飛機主要結構部件的15％，與波音建立了信賴關係。隨後，又通過大型客機「B777」和中型客機787形成蜜月關係[/#ff0011]。當然，在MOM上日本企業也希望成為開發的核心。
尤其顯示出積極態度的是川崎重工。其社長金花芳則公開表示，「力爭成為Super Tier 1（超一級）供應商」。[#ff0011]川崎重工在787上負責前機身和主起落架艙，作為「一級零部件廠商」之一，建立了穩固地位，希望在MOM上進一步提高份額[/#ff0011]。面對以「盟主」自居、通過子公司開發日本首款國産噴射客機「MRJ」的三菱重工，川崎重工顯示出了強烈的競爭之心。
[#ff0011]在波音的機身開發中，包括速霸陸（SUBARU）在內的3家日本企業負責的部分因機型不同而不同。今後，將展開激烈的份額競爭。[/#ff0011]
不過，有觀點認為日本企業在MOM上能否與波音維持蜜月關係，成為開發核心仍是未知數。這是因為中國力爭成為飛機大國，由政府投入龐大資金的中國飛機産業的存在感正日益增強。
[#ff0011]波音與中國大型航空企業中國商用飛機（COMAC）合資在浙江省建立了負責737內飾和塗裝的基地。雖然波音高管表示該處「並非工廠」，但要在中國市場擴大銷售就必須加強與當地企業的關係[/#ff0011]。此前，三菱重工的高層曾表示，「希望使MRJ取得成功，然後爭取代工737」。波音也曾認為，正因為737是最暢銷機型，因此難度很高。此次雖説波音只是將部分最終工序交給中國企業，但對於日本企業來説，仍然難以高枕無憂。
另一方面，中國商用飛機5月成功實現了首款國産中型客機「C919」的首飛，向波音和日本企業顯示出自身技術實力。因此，在MOM機型上如果出現中國企業參與的事態，對於日本而言將成為最糟糕的局面。
原因是，[#ff0011]日本企業依賴的787機型訂單持續低迷。787大量使用輕量碳纖維複合材料等最尖端技術，結果導致定價高達約230億日元，在中型機中屬於非常高的水平。隨著原油價格降低，787低燃耗的優點也不再明顯。還有業內人士指出，「每賣1架都會産生虧損」。[/#ff0011]
中國的C919中型客機
在這種狀況下，讓日本供應商降價的要求當然非常強烈。三菱重工和川崎重工預定通過擴大機器人自動化系統來徹底壓縮製造成本克服難關，但乾毛巾再怎麼擠，擠出來的水也有限。
新搖錢樹[/size=5][/b]
波音之所以急於討論MOM，是因為在787陷入苦戰的情況下，需要一個能長期穩定盈利的「新搖錢樹」。因此，波音也可能重新選擇客戶。是讓日本企業繼續發揮核心作用，還是向中國企業也敞開門戶？前景依然不透明。
不過，可以確定的是如果在MOM上與波音之間的業務縮小，對日本的飛機産業將構成巨大打擊。2004年，日本面向民用機的産值約為3000億日元，但隨著787等的暢銷，2015年規模擴大到超過1.2萬億日元。
作為變身飛機大國的「最後機會」，日本正在挑戰MRJ，但目前開發進度大幅延後。在這種情況下，如果允許在MRJ的競爭機型方面也領先的中國企業崛起，並進一步強化與波音的合作關係，日本的飛機大國夢就將無從談起。
對日本企業來説，在開始全面討論MOM的今後2～3年裏，能多大程度提出有魅力的技術方案並與波音重新構築蜜月關係，將影響到未來的成敗。
日本經濟新聞（中文版：日經中文網）市原朋大 巴黎布爾歇
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