香港高鐵一再超支、延遲，最近更因「一地兩檢」在政治上引起極大爭議，在經濟和財務回報上，政府亦不斷堆砌數據，為項目過關保駕護航。高鐵已耗用天文數字公帑，成為即定事實。本報梳理政府多年來提交的各種數據，發現水分極多，令高鐵這個超級大白象工程，不停發水，當中包括經濟預測、乘客量估算、節省乘客時數價值、票務收益及車速等五大發水數據。

在2009年12月，政府將高鐵首次提交立法會討論，稱項目內部經濟回報率為6%。時隔六年，政府在2015年12月將經濟回報率下調至4%，成為香港有史以來回報率最低的基建項目之一。據政府1999年在立法會透露，西隧回報率為16.5%，三號幹線（郊野公園段）為15%，機場鐵路為10%，新機場為10%。而在《鐵路發展策略2000》中，政府提出高鐵項目的前身區域快線，當時的預測回報率為15%。

經濟學家關焯照指，「4%回報率的項目根本唔應該做，要面對50年營運風險，中間你條鐵可能俾人炸咗，可能地震，風險回報係非常之低。問題係，如果當時你早知得4%，會唔會做呢？」

翻查2009年高鐵上會文件，政府預測在2015年至2020年，廣東省經濟年增9%，香港年增2%，從而推算出高鐵6%回報率，令項目得以通過。但實際2015年廣東省增幅只有8%，2016年只有7.5%，逐年下跌兼大幅低於預測，香港去年增幅亦只有1.9%，均不達標。政府在2015年下調高鐵回報率估算時，已經不再公佈背後對廣東省和香港的經濟預測。

政府的內部經濟回報率計算，是先預測經濟增長，續而推算乘客量，再計算乘客可節省時間，量化為金錢價值。在2015年的最新預測，政府稱高鐵每年可為乘客節省3,900萬小時，再參考運輸署《2011年交通習慣調查》量化為金錢價值，其50年的經濟價值以4%折現率計，等同900億元。

《2011年交通習慣調查》提及，香港市民出行平均「行為時間值」為每分鐘72仙，即每小時43.2元。如何將該數據化為900億元，政府在高鐵文件中沒有公佈。本報向運輸及房屋局要求了解相關的計算方式，該局回應指，「行為時間值」所指的是乘客願意付多少金錢來節省交通時間，並會因應乘客行程目的等各種因素而有所不同，但亦無提供相關演算方式。

運房局亦指，高鐵乘客量的估算，採用了國際上規劃交通基建慣用的運輸模型，以多樣的調查數據和統計資料（例如人口及社會經濟數據），並考慮香港與內地的最新規劃數據和發展（包括道路及鐵路網絡數據、公共運輸數據及高鐵的假設車費等），進行有系統的估算。

在2015年的最新預測，政府估算2018年開通時每日乘客可達10.92萬人。但政府高估跨境交通量早有前科，2007開通的深圳西部通道首年車流量日均只有3,103架次，僅為預期流量10%；去年車流量日均逾1.1萬架次，但仍只佔預期中的逾6萬架次不足兩成。

關焯照表示，難以估計最新的4%回報率計算是否仍有水分，「但呢個模型好粗糙，冇經濟理念係裏面。任何政府基建模型，擺上枱面的預測，最終一定會發現比實際高。」

政府的回報率計算基於乘客節省時間的經濟價值，而不考慮高鐵本身的票務收益。政府高鐵文件已假設，與內地的車費分攤以里程計算，在該機制下，香港高鐵的收益可能極低。廣深港高鐵全長142公里，其中香港段26公里只佔18.3%，以至廣州單程票210元計，香港只能分得38.4元。

中文大學經濟學系副教授莊太量表示，內地的地方政府因分賬問題，一般將高鐵站設於城市偏遠地區，但香港高鐵站設於市中心，是令造價飆升的主要原因之一。如果以里程分賬，將對香港非常不公平。他認為香港政府在與內地談判時一定不能妥協，應按出資比例分賬。

實際上，香港高鐵項目的最大水分，可能就在於「高鐵」這個名稱。按照鐵道部頒佈的《高速鐵路設計規範》，高鐵是指設計最高時速達到250公里以上的鐵路。而據港鐵資料，香港高鐵的最高時速只有200公里。換言之，這個耗資844億元，平均每公里造價達32.5億元的天價項目，連作為高鐵的資格也都沒有。

香港高鐵由上馬到興建充滿風雨，其拍板內幕外界一直不知情。行政會議在2006年，已批准以「共用通道」方式，即改建西鐵與內地高鐵接駁；但在2007年突然卻拍板要另起「專用通道」，即現在的天價高鐵。香港大型基建一般事先經過多年研究，一年之間推翻原定方案的情況非常罕見。高鐵造價亦由提出時的395億元飆升至現時的844.2億元


2009年12月2日財務委員會工務小組委員會討論文件，提及經濟預測(資料圖片)


2015 年12月23日立法會工務小組委員會討論廣深港高速鐵路香港段，提及高鐵直接經濟效益(資料圖片)


(資料圖片)


2011年交通習慣調查(資料圖片)

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