2004年05月24日

呂漢光

本月初，九鐵公司主席高調地向傳媒披露，九鐵的財政狀況急劇轉壞，他指出，因過境直通巴士及專利巴士的劇烈競爭下，西鐵及東鐵受到嚴重打擊，預計○四年度的利潤，會大幅下跌六億元至只有三億元，明年的盈利預測更有可能跌至零。當中從九鐵二○○三年年報顯示，西鐵通車首十二天，已累積虧損六千萬元，即平均每日燃燒五百萬元公帑；西鐵好比「公帑化骨龍」，每年預計虧損高達十多億元。

耗資四百六十多億元興建的西鐵，按原來的規劃，通車初期每日乘客量可達三十萬人次。去年十二月通車前，九鐵修訂預測乘客量為每日二十萬人次，通車半年後，九鐵主席接受傳媒訪問時承認，現時每日乘客量只有十萬人次，即佔規劃時預測乘客量的三分之一；誤差之大，令人咋舌！

十多年前輕鐵通車時，政府取消區內所有巴士線及大部份小巴線，藉以保障政府全資擁有的輕鐵；若非市民不斷抗爭成功取消禁令，恐怕輕鐵仍會壟斷區內交通服務，目前區內的巴士線仍遠較沒有輕鐵的地區少。相類似的情況，在東涌線通車時亦發生在青衣。現時，西鐵面對每年十多億元的虧損，九鐵主席把矛頭直指新界西區內巴士線重，他說西鐵乘客量不夠，是因為運輸署沒有按計劃削減五條巴士線，而有關巴士線每天載客逾五萬人次。

九鐵主席的言論是希望特區政府重施故技，即取消屯門、元朗區內與西鐵競爭的長途巴士線，讓西鐵壟斷區內連接市區的交通服務。在自由市場中，面對競爭的最佳辦法，是提供更優質的服務或產品，從而爭取更多顧客。西鐵載客量不足，竟然不首先自我檢討，而是公開要求特區政府以政治加行政手段，打壓主要競爭對手，這種低劣的干預市場行為，筆者無法認同。

眾所周知，屯門輕鐵虧損連年，筆者曾在二○○二年在本報撰文指輕鐵是「成本高、效率低、車票貴」的集體運輸系統，巴士配以小巴足以在區內提供「成本低、效率高、票價低」的服務。筆者並不是事後孔明，因為筆者在屯門工作，早已推測西鐵通車後將會面對嚴重虧損，曾修讀筆者教授的經濟學導論的學生，應該相信興建西鐵或輕鐵並不符合經濟效益。

每天乘坐西鐵的乘客人潮，主要是早上由新界西出市區工作，及晚上由市區返回新界西的住所；而兩個時段的人潮均是單向的，其他時段，乘客的數量少得令人不安。投資四百多億元的集體運輸系統，怎可能主要為每天兩個單向的人潮服務？筆者乘坐西鐵剛好是逆流，整卡列車不足十個乘客的情況，筆者親身經歷過許多次；在非繁忙時間，眼見在元朗沿途各站上車的人，大多在元朗區內下車，西鐵好比輕鐵的支線，規劃與現實實有天淵之別！

另一方面，西鐵車站的設計及位置，處處顯出沒有為乘客想，坐落在市區的三個車站，只有美孚站的位置僅可接受；如無意外，南昌站不僅為西鐵帶來虧損，亦同時為地鐵帶來不必要的資源浪費。地鐵與西鐵的接駁安排不理想，勉強可以理解；但輕鐵與西鐵的接駁安排，更是差強人意。若由屯門碼頭出荃灣，首先要選用輕鐵至西鐵屯門站，乘客上上落落後，再轉西鐵，全程所花的時間，比車費便宜許多的巴士還要多，試問誰會選乘車費貴、時間長的西鐵？儘管九鐵建議提供更多免費接駁巴士服務，乘客花在輕鐵或穿梭巴士接駁服務的時間，往往比選乘西鐵所節省的時間還要長，要西鐵起死回生，實在談何容易。

筆者理解特區政府為甚麼會偏袒集體運輸系統，如地鐵及九鐵，但盲目保護沒有明顯經濟效益的集體運輸系統，便是浪費公帑，並罔顧乘客的選擇權。據報道，特區政府正審批多條新鐵路計劃，筆者再此呼籲特區政府吸取輕鐵及西鐵的教訓，認真的檢討是否有需要興建更多的鐵路項目，每個項目的經濟效益，應該是最重要的考慮因素，否則新鐵路有可能成為新的「公帑化骨龍」！
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作者為嶺南大學市場及國際企業學系副教授

https://hk.news.appledaily.com/local/daily/article/20040524/4064143